バスの活性化策を探る By HIT(1997.09.15)


1.バス運賃の値上げに寄せて
2.バスの復権のための条件
3.低床車の導入
4.運賃収受方法改善(段階的対策)
5.運賃収受方法改善(根本的対策)
6.専用レーンの設置
7.頻回運転とネットワークの構築
8.運賃の引下げ
9.まとめ:行政の関与が必要

1.バス運賃の値上げに寄せて

 CONANさん、こんにちは。またまた私の専門分野のご提示ありがとうございま す。

 実は、私も結構バスを使っています。2区間170円という短区間なのですが、 (この位なら歩けってか?)日の丸、日交の両社の回数券は常に財布の中に入って います。多分10円になるのでしょうが、ちょっと痛いですね。

 さて、バス料金の値上げですが、事業者の経営状態を見れば、仕方ないと思 います。値上げで路線が守れるのならば、安いものです。しかし、ローカルバ ス路線については、値上げで乗りきれる問題かどうか、そのあたりから検討が 必要でしょう。

 CONANさん、ご指摘の通り、バス事業者は、路線バス部門以外に、貸切部門、 高速バス部門を持っています。今回値上げが行われた路線バス部門は、数十年 前から慢性的な赤字で(これは全国的な傾向です)、他の2部門の黒字で補てんし ていた状況です。(これは内部補助といい、あまり望ましい姿ではありません。)

 ところが、貸切、高速バス部門も、競争の激化などで、収益が上がらなくな り、バス事業は困難を極めています。身近な例では、「スーパーはくと」の影 響で、ドル箱の大阪-鳥取特急バスが大打撃を受けた日本交通が、若桜谷方面の 赤字ローカル線の面倒が見切れない、と別会社に移管してしまった例などがあ ります。

 さて、路線バスの問題ですが、最大の問題点は、利用者の減少でしょう。山 陰の場合には、人口減少もあるのですが、一番影響の大きいのは、「自家用車 の普及」です。また、CONANさんご指摘の通り、「値上げが利用者離れを呼び、 それがまた値上げを呼ぶ」という悪循環に陥っている点も確かです。

 また、この問題は、実は田舎に限らず、都会のバス事業者でも同様です。全 国的にみても、路線バスで黒字を経常している事業者はほとんどなく、あって も、都会地ではなく、岡山市、広島市、長崎市など、中規模都市の事業者がほ とんどです。

 なぜ、あんなに人が乗っている都会の事業者がもうからないか、といいます と、バス事業の特異な収益構造にあります。バス事業は、経費の実に80%以上 は、運転手等の人件費という、典型的な「労働集約産業」なのです。都会地ほ ど人件費は高くなり、田舎よりも不利です。さらに、都会の慢性的な渋滞は、 車両や運転手の稼働効率を著しく下げます。あれこれあって、都会のバスも思 ったより楽ではないのです。

 では、バスの復権は無理か、というと、そうでもない、と私は思います。特 に田舎については、人件費と渋滞がないという好条件から、やりようによって は十分活用できると思います。

 もちろん、現状の「赤字だから値上げ、減便する」という消極的な対策では、 じり貧になるだけですから、かなり積極的な対策が必要です。

 長くなりますので、項を分けて取り上げてみたいと思います。


2.バスの復権のための条件

 バスの利用が減っている理由は、最初に述べたように、「自家用車との競合 に破れた」結果です。小さな子供のある家族とか、大きな荷物を運ぶ時などの ように、自家用車でなければ満たされないニーズはありますが、条件さえあえ ば、自家用車からバス等に移っても良い、と考えている人は多いと思います。 競争のポイントは以下の通りです。

(1)速達性
 自家用車でいくよりも早く目的地に着けるか
(2)経済性
 自家用車よりも安く目的地に着けるか

 まず、(1)の速達性の確保ですが、これは、バスのスピードアップのために、 バスのスピードアップのためには、後で説明する低床車の導入、運賃収受方法 の改善、バス専用レーンの設置、乗り継ぎの改善(ネットワークの構築)、自家 用車乗り入れ規制区域の設定などが必要です。

 経済性の確保には、究極的に運賃の引下げが必要です。

 以下、項を分けてバスの活性化について述べてみましょう。


3.低床車の導入

 バスの乗降にかかる時間というのは、結構かかっており、これを短縮するの は、バスのスピードアップに不可欠です。現在の鳥取県内に走っているバスは、 3段ステップの高床車ばかりですが、これは、乗車時も降車時も時間がかかりま す。特に、足腰が弱っているお年寄りや、体に障害のある人などは、乗降にか なりの危険が伴います。(今朝も、バス停でお年寄りに手を貸してあげました)

 これを解決するのが低床車です。普通の低床車は、ステップが1段のみで、お 年寄りでも簡単に乗降できますし、若者が乗っても乗降時間の短縮に寄与します。 また、低床を極限まで進めた「ノンステップ車」も最近各地で導入されています。 今月松江市に導入されたノンステップ車を先日乗りに行ってきましたが(^_^)、 歩道と変わらない高さで、ホームから電車に乗り込むような楽な感じでスムーズ に乗降できました。

 また、松江市営ノンステップバスは、自動的にスロープも出るようになってい て、車いすの人もスムーズに乗降していました。スロープの出し入れもリモコン で数秒(!)ですから、健常者の妨げになる事はありません。身体障害者の社会参 加のためにも、普及して欲しいバスです。

 松江市内は、ノンステンップバスの他にも低床車も大量に走っています(松江市 営、一畑バスとも)から、未来のバス車両を研究したい人は、ぜひ行って乗ってみ られると良いでしょう。(松江市民がうらやましいです。)

4.運賃収受方法改善(段階的対策)

 バスに乗っていて一番思うのが、運賃支払い時の時間ロスです。鳥取県内のバ スはすべてワンマン運転の後乗り前降り、後払いです。降車時に料金表を見なが ら小銭を数えたり、両替したりする人が多いのが、このロスに結び付いています。 運賃収受に時間を掛けないためには、かなり抜本的な改善を行う必要があります。 一度には無理かも知れませんから、段階的な対策と、根本的な対策に分けて検討 しましょう。

 まずは、段階的な対策からです。

(1)運賃計算の簡略化
 さすがにいつも乗っている人は、その区間の、運賃を覚えているでしょうが、 たまにしか乗らない人にとっては、運賃は降車時まで分からず、運賃箱の前でう ろうろする事になります。これを解消するのは、バス運賃を簡単にするのが一番 です。

 例えば、「市内均一料金制」や「ゾーン制」の導入が上げられます。均一制は、 文字通り、どこまで乗っても同じ運賃というもので、都会では良く取られている 手法です。均一料金内で完結する路線では、整理券発行も必要ありませんから、 かなりの省力化、乗降時間の短縮になります。

 ゾーン制は、既存のグループ制運賃のグループ区域を広げたような制度です。 バス運賃は、本来バス停間の距離で決まりますが、それではあまりに運賃が複雑 なので、2-3のバス停をまとめて「グループ」とし、同一運賃を適用するのが、 グループ制運賃制度で、米子近辺のバス料金はそうなっています。

 ゾーン制は、そのグループを面的に広げたもので、数km四方を1つのゾーンと し、1ゾーンいくら、という大ざっぱな料金体系を取るものです。ゾーン制であ れば、バス停にゾーンの範囲と運賃を表示することにより、利用者は事前に運賃 を準備でき、降車時に小銭を数えて立ち止まる事がありません。乗降時間短縮に 効果は大きいです。

(2)バスカード(プリペイドカード)の導入
 小銭を扱うからいけないのであって、小銭を廃止するには、プリペイドカー ドだ、という訳で、全国各地でプリペイド・カードの導入が進んでいます。

 単純にプリペイド・カードを入れても、中々利用者に使われないでしょうから、 「各社共通利用」や「プレミアの付与」、「乗り継ぎ割り引き」等のサービスが 付加されています。「各社共通利用」と「プレミアの付与」は、要するに、 「各社共通回数券のプリペイド化」という事です。5,000円で5,500円分乗れると いった具合ですね。

 乗り継ぎ割り引きについては、プリペイドカードに乗車路線と日時を書き込む 事により、特定の路線の乗り継ぎを割り引くものです。

 でも、導入例をパソコン通信で見ていると、整理券の誤読とか、子供料金にす るには、運転手がいちいち手で操作しなければならないなど、いまいち使い勝手 が良いとまでは行っていないようです。

 米子近辺では、事業者がひしめく岡山市、広島市で導入されています。松江市 でも計画があるようです。(やっぱり松江市民がうらやましい)

(3)定期券、市内乗り放題券の利用比率アップ
 現金払いにしろ、プリペイド・カードにしろ、車内での運賃収受を伴うため、 乗降を合理化するのには、限界があります。一番よいのは、バス内で運賃収受を 行わない定期券や乗り放題券の発行比率を増やす事です。これらは、運転手に券 を見せるだけで通過できますから、乗降時間短縮には効果絶大です。

 定期券利用促進のためには、定期の割引率の拡大が必要です。鉄道定期とバス 定期の両方を持っている人は良く御存じだと思いますが、バスの割引率は、鉄道 に比べて、ものすごく低いです。(鉄道が高過ぎるとも言えますが。)週休二日制 の職場などは、定期利用よりも回数券利用の方が、安く上がるくらいなのです。

 もちろん、定期の割引率アップは、運賃引下げと同じですから、事業者の収入 減を招きます。値下げ率より、乗客が増える事はなかなか考えられませんから、 事業者単独で出来る事ではありません。後で述べますが、行政の支援が必要だと 思います。


5.運賃収受方法改善(根本的対策)

 前項では、現状をあまり変えない条件下で、運賃収受方法の改善を考えました が、もっと根本的な改善をした例があります。

 ヨーロッパの都市部(10万人程度の都市も含む。)で導入されている方法で、 「セルフ方式」というのがそれです。

 この方式は、ひと言でいうと、「バス内で運賃収受は一切しない。」というも のです。では、運賃をどこで払うかというと、バス停にある自動券売機で切符を 買うのです。

 それなら鉄道と同じではないか、思うでしょうが、鉄道との最大の違いは、改 札もなければ、バス内で車掌等切符をチェックするものも誰もいない点です。降 車時も、切符等を見せないでかってに降りるのです。すべてを利用者がセルフサ ービスで行うためにセルフ方式といいますが、利用者を信用する事により成り立 つシステムという事で「信用方式」ともいいます。

 信用された利用者ですが、やろうと思えばキセルは簡単にできます。それには、 抜き打ちの車内検札で、不正乗車者には、正規運賃の数十倍という罰金を徴収す ることで対処しています。ヨーロッパから始まったこのセルフ方式は、アメリカ そして香港と、世界中に広がる気配を見せています。これ以上の乗降の合理化は 出来ないほどの究極の運賃収受方法ですから、そのうち日本でも導入する都市が 出てくるかも知れません。

 なお、ヨーロッパの都市では、このセルフ方式の導入だけでなく、バス同志の 乗り継ぎ、バスとLRT(路面電車)、鉄道等の相互乗り換えしても同一のゾーン制 料金---すなわち、発駅と着駅のゾーンさえ決めて事前に切符を買えば、途中の 乗り換えは、どんな交通手段でも、何回でも自由---というすばらしく簡便な料 金体系を併用することで、公共交通のネットワークの活性化を図っています。


6.専用レーンの設置

 バスの乗降をいくら合理化しても、走行自体が遅くては、なんにもなりません。 バスの高速走行のためには、混雑区域のバス専用レーンの設置が有効です。

 実際の話としまして、米子近辺では、道路整備が進んだおかげで、それほどバス 交通に障害のある路線は少なく、バスの走行時間は、昔に比べると、相当アップし ていると思います。しかし、運賃制度や運行頻度を改善し、バス利用者を増加させ る施策を取ると、「バス自体で渋滞が起こる」ことが十分考えられます。

 そのためにも、渋滞区間のバス専用レーンの設置が必要ですが、これについては、 かなり以前に検討された結果、公安委員会等が消極的で消えた経過があります。4 車線しかない米子近辺の車線を上下2車線もバス専用で潰すのは、一般車両の渋滞 に拍車をかける、という判断でしょうが、いかにも近視眼的判断で残念です。

 バスを含む公共交通の利便性大幅アップと、料金引下げを実施すれば、自家用車 から公共交通へのシフトが起こり、バス専用レーンを設置しても、十分にさばける 可能性があります。また、卑怯ですが、レーン減少による自家用車レーン渋滞--> 自家用車所要時間の増大-->公共交通へのシフト加速という好循環も望めます。

 問題は、市民が、自家用車から公共交通へのシフトを望んでいるかどうか、とい う1点につきます。バスの大幅利便性アップ等の将来像を明らかにしないと、実現 は難しいでしょう。


7.頻回運転とネットワークの構築

 さて、いかに個々のバスをスピードアップしたとしても、運行頻度が低ければ、 ちょうどいい時刻がない場合などは、目的地への到着時間が延びてしまいます。 利用促進には、頻回運転は欠かせません。

 私の体感的には、10-15分間隔での運転であれば、「待たずに乗れる」という範 ちゅうに入ると思います。もちろん、5分-8分程度の間隔が理想ですが、米子市内 にそれ程の輸送量が必要な路線は、数本しかないでしょう。

 それよりも、10、15、20、30分間隔などで、毎時同じ「分」にバス停を発車す る「規格ダイヤ」の整備が先決でしょう。『時刻表なしで乗れる』ようにならな いと、都市の基幹公共交通とはいえません。

 また、現在のバス路線の問題点として、ネットワーク利用という視点の欠如が あります。鉄道とちがって、2次元的運行が可能なバスは、ネットワーク構築が比 較的容易ですが、現実には、駅へと向かう1方向交通になり下がっていて、ネット ワークを発揮しているとはいえません。

 例えば、距離的には近い2点間を移動したい場合でも、現実には、米子駅まで出 て遠回りをして乗り換える必要があるのです。これでは、どんなにバスのスピー ドが上がっても、最終的な所要時間は自家用車に及ばず、「やはり自家用車で行 こう」という事になってしまいます。特に、米子のように、郊外型店舗や公共施 設が広範囲に分布し、目的地が分散するような地域では、現状のような路線運営 では、全く対処できません。

 そのためには、現在の駅中心の路線を再編成して、乗り換えを前提としたネッ トワーク型の路線網を作る必要あります。乗り継ぎは、煩しさの面と経済的な面 で、嫌われますが、経済的な面は、前にあげた「ゾーン制による乗り換え自由運 賃制」の導入で解決すれば、あとは、乗り継ぎの物理的障害の解消に尽きます。

 現実に、バスで乗り継ぎが困難なのは、乗り継ぎ場所での待ち時間が長い事で す。下手をすると、2時間近く待たされる路線もざらにあります。これには、乗 り継ぎ前提のダイヤ設定が必要です。

 まず、考えられるのは、バス路線を幹線と枝線に分け、幹線は高頻度運転を行 い、枝線は幹線に接続するダイヤを設定するというものです。新幹線と在来線の 関係に似てますね。大都市圏などでは良く導入されている手法です。

 もうひとつ考えられるのが、スイスで取られている「乗り換え前提のネットワ ークダイヤ」です。これは、乗り換え前提駅に、各方面から同時刻にバスが入り、 同時刻に各方面に散っていく、というものです。乗り換えバス停では、乗り換え 客のために停車時間が延びますが、何しろ乗り換え時間がゼロですから、トータ ルの乗車時間は大幅に減ります。

 また、このダイヤを実現するためには、乗り換え駅間の所要時間を5分、10分、 15分など、ちょうどの時間にする必要があります。逆にいうと、所要時間が丁度 の所に、乗り換え駅を設ける、という事になります。イメージでいうと、下図の 通りです。

      9:00    9:10
      |     I
      |     I
A駅---------B駅--------C駅--------D駅
9:00    |9:10   I9:20    9:30
      |     I
      |     I
E駅=========F駅========G駅========H駅
9:10    |9:20   I9:30    9:40
      |     I
      9:30    9:40

 問題点としては、乗り換え駅(バス停)の構造がかなり大規模なものになる、 という点でしょう。道の反対側との乗り継ぎでは、待ち時間がかかって仕方あ りませんから。これについては、公有地の有効活用を図るなどの解決策が必要 でしょう。


8.運賃の引下げ

 さて、究極の利用促進策は、運賃の引下げです。ですが、これは事業者の収入 減と直結しますから、数々の工夫が必要です。

(1)行政が補助する
 安直ではありますが、地方の路線バス事業が単独での事業採算を取るのが無理 となれば、どうしてもこのオプションは避けて通れません。事業者が安直に流れ る危険性もあるので、運営補助は避けたいですから、ヨーロッパのように、定期 券、回数券への補助率を上げ、1回通用の料金はそのまま、という手法もあると 思います。

 ヨーロッパの都市では、都市圏内フリーの無記名定期券が月5,000円程度で買 えることもあり、ほとんどの家庭では、こうした定期券を購入しているようです。

 また、フランスのように、特定財源の税金を投入するという手もあります。

 地域内の工場や商店などに、従業員の給与総額(人数)に応じて税金をかけるも のです。公共交通の整備により、通勤用の駐車場確保などの経費が削減できる から、というのがその課税根拠ですが、検討に値する手法だと思います。

(2)時間帯別運賃の導入
 CONANさんご指摘の通り、バスに限らず、都市圏内公共交通機関は、朝夕の ラッシュ時と昼間の閑散時の輸送量の違いがものすごくあり、これが非効率を 招いています。朝夕を割増すか、昼を割引くかは別にして、ラッシュ時とそれ 以外の時間帯とで運賃に差を付ける必要があります。

 イギリスの例では、朝夕のラッシュ時に、1.5倍程度の割り増し運賃を取って いるようです。

 これは、企業や学校の「時差出勤(登校)」を進めていく必要がありますが、 時差出勤は、社会的経費削減のためにも、ぜひとも実現したい制度です。その ための手段として、こうした「時間帯別運賃」の導入は、有効です。


9.まとめ:行政の関与が必要

 だらだらと、バスの有効活用について述べてきましたが、要約すると、「便 利に、安くすれば良い」という単純な結論です。初めから分かった話でもあり ます。

 しかし、バス事業が民間企業による独立採算制で運営されている以上、採算 が取れないこうした投資に、バス事業者が乗り出すことは、なかなか想像しに くいです。

 そのためには、行政が積極的に投資を行う必要があると思います。鉄道やバ ス路線を、道路や公共施設と同じような『都市の装置』とみなして、整備する 必要があるでしょう。都市の必要不可欠な装置と位置づけた上で、運営だけを 民間のバス事業者や鉄道事業者に委託しているんだ、という意識を行政や市民 が持てれば、公共交通の未来は明るいと思います。

 自家用車は確かに便利で、私も大いに活用していますが、都市の機能発揮や、 エネルギー問題、環境問題を考えれば、狭い日本で公共交通を廃止に追い込ん でまで自家用車の普及を図る、という選択はこれからしずらくなると思います。 自家用車と公共交通の高度な使い分け、というか住み分けを考える必要がある のではないでしょうか。